История развития Московского железнодорожного узла и перспективы развития малого кольца

Другое » Проектирование и эксплуатация Малого Кольца Московской железной дороги » История развития Московского железнодорожного узла и перспективы развития малого кольца

Страница 3

Такое расположение промышленной зоны Москвы и связанных с ней железнодорожных коммуникаций входит в противоречие с законами градостроительства. Это характерно и для других крупнейших городов мира: Берлина, Лондона, Парижа, где, как и в Москве, престижную и очень дорогую территорию занимают станционные пути, место которым на современных окраинах города. Но в отличие от способности города расти, «перешагивая» через сложившиеся барьеры, железная дорога весьма инерционна. Поэтому перенести ее трассу со всей инфраструктурой и промышленными предприятиями на новую окраину города весьма сложно.

Вместе с тем наличие железнодорожного кольца с его автономным режимом работы создает дополнительные неудобства в организации городского дорожного движения. Гигантские автомобильные транспортные потоки, захлестнувшие город, вызвали колоссальную социальную проблему, связанную с обеспечением надежных наземных транспортных связей.

В этих условиях в 1996 г. городские власти принимают решение о строительстве нового транспортного кольца, состоящего из суперсовременной автомобильной и параллельно ей рельсовой магистрали.

К этому времени железнодорожная сеть, в том числе и Окружное кольцо, испытывали значительный кризис из-за резкого снижения объемов перевозок. Промышленность Москвы находилась в упадке: многие малые и средние предприятия были на грани банкротства или прекратили свое существование, за жизнь крупных велась борьба. Наряду с этим появились предложения перенести часть предприятий за пределы города, что влекло за собой существенное снижение объемов грузовой работы на станциях кольца. Забыв, что кольцо - это еще и работа на всю сеть, был выдвинут лозунг «Возить нечего, кольцо не нужно, следовательно, его трассу можно использовать для нужд города».

Не будем останавливаться на вариантах трансформации этой идеи: от полной ликвидации рельсового пути и строительства на его месте автомобильной дороги до принятого сегодня - сохранения рельсового пути для пассажирского движения и сооружения в полосе отвода восьмиполосной современной автомагистрали. Уже сейчас станции кольца стали «урезанными», на месте части станционных путей проходит или пройдет новая автомагистраль. Что же станет с грузовым движением в Московском узле вообще и на кольце в частности, если большая часть его пропускной способности будет отдана пассажирскому движению? И что станет собой представлять пассажирское движение как система? Это может привести к тому, что борьба городских властей за выживаемость крупнейших предприятий города приведет к гибели не менее крупного, стратегически важного предприятия - Московского железнодорожного узла.

Рис. 1. Планируемая схема расположения пассажирских станций Малого Кольца Московской железной дороги

Тем не менее, в последнее время все более интенсивно рассматривается проект введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги. Конечно, рассматривается большое количество вариантов организации данного проекта. В отдаленной перспективе рассматривается возможность открыть 30 станций, однако при введении проекта будут открыты только 19 (рис. 1.).

До настоящего времени отсутствует окончательное решение о том, будет ли Малое Кольцо электрифицировано и, соответственно, будут ли использоваться дизельные поезда или электропоезда. У каждого из вариантов есть свои преимущества и недостатки. В главе 3 настоящего дипломного проекта рассмотрены основные плюсы и минусы и рассчитаны показатели экономической эффективности обоих вариантов [17].

Для формирования расписания движения на Малом Кольце за основу будет взят стандартный график коэффициента пропорционального почасового распределения количества поездов по часам в течение суток для будних и выходных дней (рис. 2), используемый, как правило, для распределения интенсивности движения в метрополитене Москвы. В соответствии с этим графиком в зависимости от пассажиропотока и пассажировместимости поездов и, соответственно, необходимого количества поездов в течение суток, рассчитывается пропорциональное количество поездов в каждые 0,5 часа (рис. 3).

Страницы: 1 2 3 4

Другие публикации:

Оценка временных затрат оператора на процесс слежения
Пусть на ГРО отмечена последовательность решений, которые должны приниматься оператором при «одновременном» участии его в некотором процессе слежения (например, пилотирование самолета летчиком (оператором) по директорным сигналам). Пусть каждое решение из выделенной последовательности решений охара ...

Противокоррозионная защита кузова
Кузов автомобиля имеет значительное количество скрытых полостей, щелей, где возникают благоприятные условия для возникновения и развития коррозии, так как они плохо проветриваются и в них скапливается влага. Коррозии подвержены также днище кузова, нижние части дверей, стоек, соединения деталей, мес ...

Остойчивость, непотопляемость и качка судна
Учитывая, что главные размерения, полное водоизмещение судна и его форма корпуса весьма незначительно отличаются от судна-прототипа, остойчивость для всех эксплуатационных случаев нагрузки удовлетворяет требованиям Правил Регистра для судов I ограниченного района плавания. Во всех эксплуатационных ...

Актуальное на ссайте

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.trmotion.ru