Факторный анализ АП и составление формализованного отчёта

Другое » Факторы обеспечения безопасности полетов » Факторный анализ АП и составление формализованного отчёта

Страница 1

Катастрофа самолета ТУ-134А в а/п Сургут.

26 февраля 1988 г. экипаж Минского летного отряда Белорусского УГА на самолете ТУ-134, №65675 выполнял пассажирский рейс Минск–Куйбышев–Тюмень–Сургут. Полет по маршруту Минск–Тюмень проходил без особенностей. На борту самолета находилось 6 членов экипажа, 45 пассажиров. Взлетная масса самолета и центровка не выходила за установленные РЛЭ пределы.

Вылет из а/п Тюмень 27.02.88г. в 03:03 (МСК). Катастрофа произошла в 04ч. 08мин. при заходе на посадку в а/п Сургут с МКпос 71° при прогнозируемых ПМУ и отсутствии метеорологических наблюдений за погодой на вспомогательном пункте наблюдения с курсом посадки.

Приземление произошло на удалении 714м. от торца ИВПП и 113м от ее оси на ГВПП. При приземлении из-за большой вертикальной перегрузки (4,6) самолет разрушился и загорелся. В результате катастрофы 3 члена экипажа и 17 пассажиров погибли, 3 члена экипажа и 28 пассажиров получили травмы.

Обстоятельства АП.

Данные об ЭВС и диспетчерах УВД.

КВС – пилот 1-го класса, Сасовское училище ГА, минимум погоды «А» (60Х800), налет 16714 часов. Налёт КАС на самолёте Ту–134 – 5674 часа, из них ночью 2030 часов. АП и предпосылок к ним за время летной деятельности не имел.

Второй пилот–пилот 2-го класса, Ейское училище летчиков. Налет 10958 час. АП и предпосылок не имел.

Руководитель полетов аэродрома, диспетчер 1-го класса, образование высшее, ОЛАГА. Нарушений за время работы не имел.

Диспетчер посадки–диспетчер 1-го класса, УШВЛП, имел нарушение НПП-ГА, за что в 1974г. из свидетельства диспетчера был изъят талон №1.

Инструктаж проведен с незначительными отступлениями от технологии.

Анализ действий ЭВС и диспетчеров УВД.

Взлет в а/п Рощино произведен в 03час. 03мин. Полет в наборе высоты и по маршруту проходил без особенностей, но ЭВС вел посторонние разговоры и курил в полете. Прослушав погоду а/п Сургут и оценив условия захода и посадки, экипаж запросил у диспетчера ДПП возможность обеспечения захода на посадку с МК-71°, обратно посадочному, на что получил разрешение от РП через диспетчера ДПП. РПА, разрешив заход с МКпос.71° (по кратчайшему пути), в нарушение НПП-ГА не организовал метеорологические наблюдения и включение РТС с МКпос.71°, не информировал дежурных специалистов наземных служб, обеспечивающих полеты, а следовательно, и докладов о готовности аэродрома и его оборудования к приему самолета с МКпос.71°.В результате этого радио-навигационное и метеорологическое обеспечение захода на посадку не в полной мере отвечали требованиям руководящих документов.

В процессе снижения КВС определил основную систему захода на посадку по КГС, режим директорный и резервную–по РСП, но не проинформировал экипаж о м/м для данных систем, чем нарушил требования Инструкции по взаимодействию. Штурман в процессе выполнения карты контрольной проверки дал информацию экипажу о работе ДПРМ и БПРМ с МКпос. 71° не прослушав их позывных. В процессе снижения штурман убедился, что РМС, ДПРМ и БПРМ не включены, запросил диспетчера ДПП об их включении, на что получил ответ о заходе на посадку по локатору. Штурман дал согласие.

На эшелоне перехода ЭВС установил давление аэродрома, но установленное давление в нарушении требования НПП-ГА и Правил фразеологии диспетчеру УВД не передал. Полет до ДПРМ проходил без грубых отклонений. На высоте визуальной оценки 130м. штурман не доложил экипажу «Оценка». Командир ВС до ВПР не принял решения и не дал команду о посадке иле уходе на второй круг, продолжая безрассудно снижаться, чем нарушил требования по взаимодействию. Второй пилот, не получив сообщения КВС о посадке или уходе на второй круг, не выполнил свои обязанности по осуществлению действий для ухода на второй круг.

Не имея постоянного надежного визуального контакта с наземными ориентирами, КВС продолжал снижение и, не выдерживая заданные диспетчером параметры полета, ночью, с выключенными фарами, создал непосадочное положение самолета. При пролете торца ИВПП со скоростью 286 км/час, самолет на высоте 38м с боковым уклонением 50м, что соответствовало непосадочному положению ВС.

Страницы: 1 2 3

Другие публикации:

Критерии проектирования судовых конструкций
Наиболее сложно подобрать характеристики конструкции, удовлетворяющие требованиям ее надежности. Поэтому долгое время внимание конструкторов было нацелено главным образом на обеспечение надежности конструкций. Однако нельзя сводить сложный процесс проектирования только к решению задачи надежности. ...

Расчет количества рабочих и единиц оборудования
Определяем явочное (технологически необходимое) количество рабочих , чел ,5, чел Расчет количества единиц оборудования , ед. ...

Персонал, участвующий в процессе оперативного управления
Типовой перечень штатных единиц оперативного персонала станции определён нормативно-технологическими документами ОАО «РЖД». В дипломной работе рассматривается грузовая станция Ветласян с её штатным расписанием. В перечень единиц оперативного персонала (табл. 5.1) включены также представители других ...

Актуальное на ссайте

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.trmotion.ru