Факторный анализ АП и составление формализованного отчёта

Другое » Факторы обеспечения безопасности полетов » Факторный анализ АП и составление формализованного отчёта

Страница 2

Снижение самолета в сторону ГВПП проходила над заснеженной земной поверхностью. Определение расстояния до земли было затрудненно, о чем свидетельствует образования крена и несоразмерные движения штурвалом командира ВС в непосредственной близости от земли. За одну секунду до удара КВС взял штурвал на себя и уменьшил крен. Решение об уходе на второй круг КВС реализовывалось в условиях дефицита времени на малой высоте, было запоздалым и не могло обеспечить безопасный исход полета.

Самолет грубо приземлился на ГВПП с перегрузкой 4,6 единиц, разрушился и загорелся.

Доминирующие факторы, оказавшие влияние на данное авиационное происшествие.

Анализируя данное АП, вскрылись факторы, оказавшие влияние на данное событие. Недостатки в организации летной работы явились результатом низкой профессиональной подготовки части летного состава и низкой организующей роли руководящего состава летного отряда и управления. Только за последние пять лет в Минском ЛО имели место 6 АП и все они произошли по вине личного состава. Не проводилась разъяснительная работа среди летного состава по исправлению ошибок, при заходе на посадку методом ухода на второй круг, как единственно правильного решения, о чем свидетельствовало неоднозначное понимание летным составом требований приказа начальника Белорусского УГА от 31.12.87г. о предпосылке к АП, связанной с уходом на второй круг ЭВС одного из КВС и его наказания. Просматривалась тенденция отвести на второй план вопросы безопасности полетов по сравнению с вопросами экономики. Так, например, имело место неоправданное укрупнение летных подразделений (в АЭ до 30 экипажей) при одновременном сокращении численности командно-летного состава.

В ходе расследования АП были вскрыты недостатки в метеорологическом обеспечении полетов:

· нарушения требования НПП ГА-85, НМО ГА-82 и «Порядка метеонаблюдений…» в части организации наблюдений на ВПП МКпос. 71°, где так же не был проведен контрольный замер фактической погоды после АП;

· рабочее место СДП не было оборудовано ветроизмерительным прибором (НМО ГА-82);

· в информации, передаваемой по УКВ-радиоканалу, открытым текстом допускались отклонения при начитке прогноза на посадку от действующего основного (9-ти часового) прогноза погоды;

· ОПН, ВПН не соответствовали нормам технологического проектирования, обзор для наблюдения был затруднен.

В отчете группы УВД отмечалось, что в процессе захода на посадку самолета по системе РСП диспетчер ПДП осуществлял УВД в соответствии с требованиями нормативных документов.

Согласно данных р/обмена и МСРП-12-96, отклонения самолёта по курсу и глиссаде не превышали предельно-допустимых отклонений на участке от точки входа в глиссаду до БПРМ.

Диспетчер ПДП обнаружив по локатору смещение самолёта влево, дал экипажу указание: «675, по прямой 200». Это указание было вызвано обеспокоенностью за благополучный исход полета, ввиду не естественного перемещения радиолокационной отметки от самолета в зоне, контролируемой радиолокатором, но не используемой для определения точного место нахождения ВС. Диспетчер ВСДП не имел возможности не только определить величину уклонения самолета при пролете им торца ВПП, но и сам факт бокового уклонения, т.к. контуры самолета в темноте не просматривались, а огни самолета не на что было спроецировать.

В период с 03.00 до 04.00 5 марта 1988г. на аэродроме Сургут был проведен эксперимент, ставивший целью выяснить, можно ли определить факт отклонения самолета от оси ВПП диспетчером СДП и ВСДП. Эксперимент подтвердил, что с достаточной степенью достоверности определить факт отклонения в условиях темного времени суток не возможно.

Диспетчер СДП, находясь на КДП, не имел возможности определить факт бокового уклонения самолета по тем же причинам, что и диспетчер ВСДП.

В ходе расследования выявлено несоответствие требований НПП ГА- 85, Технология работы диспетчера СДП, требования НСД ГА-81 в части контроля за движением ВС на участке БПРМ- ВПП.

При обнаружении АП с самолетом ТУ-134 №65675 РП, в нарушение требований НПП ГА- 85, не организовал контрольный замер погоды с ВПН на ВСДП 71°, а сделано это было на ОПН СДП 251°.

Страницы: 1 2 3

Другие публикации:

Организация контроля качества
Важнейшей задачей ремонтного предприятия, как и любого другого, является обеспечение высокого качества выпускаемой продукции. Главной задачей технического контроля на участке является не только проверка качества выпускаемой продукции, но и предупреждение всех неполадок и отклонений в производственн ...

Оценка ветроволнового режима на водохранилище
Длина разгона волны: 15 км. Сила ветра: 8 баллов. Средняя глубина: 4.8м. h0=0.073*K*W 0=0.073*W* K=1+=1+=1+=1+0.779=1.779 W=, м/с W===24 м/с – скорость ветра. = – характеристика крутизны волны на глубокой воде. ====0,051 D=15 – длина разгона волны. h0=0.073*1,779*24=3,117*0,875=2,726 м. 0=0.073*24* ...

Сбор информации по входящему потоку ООО «ЛРЦ Форпост»
Основные виды деятельности ООО «ЛРЦ Форпост» занимается продажей и сервисным обслуживанием автомобилей Land Rover и Range Rover , является официальным дилером этой компании. Предприятие выполняет технический осмотр и ремонт автомобилей марки Land Rover и Range Rover, занимается продажей и поставкой ...

Актуальное на ссайте

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.trmotion.ru