Факторный анализ АП и составление формализованного отчёта

Другое » Факторы обеспечения безопасности полетов » Факторный анализ АП и составление формализованного отчёта

Страница 2

Снижение самолета в сторону ГВПП проходила над заснеженной земной поверхностью. Определение расстояния до земли было затрудненно, о чем свидетельствует образования крена и несоразмерные движения штурвалом командира ВС в непосредственной близости от земли. За одну секунду до удара КВС взял штурвал на себя и уменьшил крен. Решение об уходе на второй круг КВС реализовывалось в условиях дефицита времени на малой высоте, было запоздалым и не могло обеспечить безопасный исход полета.

Самолет грубо приземлился на ГВПП с перегрузкой 4,6 единиц, разрушился и загорелся.

Доминирующие факторы, оказавшие влияние на данное авиационное происшествие.

Анализируя данное АП, вскрылись факторы, оказавшие влияние на данное событие. Недостатки в организации летной работы явились результатом низкой профессиональной подготовки части летного состава и низкой организующей роли руководящего состава летного отряда и управления. Только за последние пять лет в Минском ЛО имели место 6 АП и все они произошли по вине личного состава. Не проводилась разъяснительная работа среди летного состава по исправлению ошибок, при заходе на посадку методом ухода на второй круг, как единственно правильного решения, о чем свидетельствовало неоднозначное понимание летным составом требований приказа начальника Белорусского УГА от 31.12.87г. о предпосылке к АП, связанной с уходом на второй круг ЭВС одного из КВС и его наказания. Просматривалась тенденция отвести на второй план вопросы безопасности полетов по сравнению с вопросами экономики. Так, например, имело место неоправданное укрупнение летных подразделений (в АЭ до 30 экипажей) при одновременном сокращении численности командно-летного состава.

В ходе расследования АП были вскрыты недостатки в метеорологическом обеспечении полетов:

· нарушения требования НПП ГА-85, НМО ГА-82 и «Порядка метеонаблюдений…» в части организации наблюдений на ВПП МКпос. 71°, где так же не был проведен контрольный замер фактической погоды после АП;

· рабочее место СДП не было оборудовано ветроизмерительным прибором (НМО ГА-82);

· в информации, передаваемой по УКВ-радиоканалу, открытым текстом допускались отклонения при начитке прогноза на посадку от действующего основного (9-ти часового) прогноза погоды;

· ОПН, ВПН не соответствовали нормам технологического проектирования, обзор для наблюдения был затруднен.

В отчете группы УВД отмечалось, что в процессе захода на посадку самолета по системе РСП диспетчер ПДП осуществлял УВД в соответствии с требованиями нормативных документов.

Согласно данных р/обмена и МСРП-12-96, отклонения самолёта по курсу и глиссаде не превышали предельно-допустимых отклонений на участке от точки входа в глиссаду до БПРМ.

Диспетчер ПДП обнаружив по локатору смещение самолёта влево, дал экипажу указание: «675, по прямой 200». Это указание было вызвано обеспокоенностью за благополучный исход полета, ввиду не естественного перемещения радиолокационной отметки от самолета в зоне, контролируемой радиолокатором, но не используемой для определения точного место нахождения ВС. Диспетчер ВСДП не имел возможности не только определить величину уклонения самолета при пролете им торца ВПП, но и сам факт бокового уклонения, т.к. контуры самолета в темноте не просматривались, а огни самолета не на что было спроецировать.

В период с 03.00 до 04.00 5 марта 1988г. на аэродроме Сургут был проведен эксперимент, ставивший целью выяснить, можно ли определить факт отклонения самолета от оси ВПП диспетчером СДП и ВСДП. Эксперимент подтвердил, что с достаточной степенью достоверности определить факт отклонения в условиях темного времени суток не возможно.

Диспетчер СДП, находясь на КДП, не имел возможности определить факт бокового уклонения самолета по тем же причинам, что и диспетчер ВСДП.

В ходе расследования выявлено несоответствие требований НПП ГА- 85, Технология работы диспетчера СДП, требования НСД ГА-81 в части контроля за движением ВС на участке БПРМ- ВПП.

При обнаружении АП с самолетом ТУ-134 №65675 РП, в нарушение требований НПП ГА- 85, не организовал контрольный замер погоды с ВПН на ВСДП 71°, а сделано это было на ОПН СДП 251°.

Страницы: 1 2 3

Другие публикации:

Топливные системы
Топливо и воздух — это, пожалуй, основные компоненты, необходимые для организации рабочего процесса в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Так, за один час работы дизеля 10Д100 тепловоза 2ТЭ10В (при максимальной мощности) в его цилиндрах сжигается примерно 480 кг жидкого топлива и подает ...

Судовые устройства
Рулевое устройство Достижение необходимой управляемости и маневренности судна обеспечивается поворотной направляющей насадкой со стабилизатором. Перекладку насадки с крутящим моментом на баллере обеспечивает рулевая машина. Рулевая машина оборудована встроенными насосами, а также аппаратурой управл ...

Технико-экономическая оценка данной разработки
Таблица 7 - Технико-экономическая оценка данной разработки Показатели Единицы измерения Величина показателей Базовый вариант Новый вариант 1 2 3 4 Размер м2 Общая трудоемкость разработки час 333 Затраты на изготовление: - капитальные - текущие руб. 1051496 Число часов работы: - в смену - в месяц - ...

Актуальное на ссайте

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.trmotion.ru