Факторный анализ АП и составление формализованного отчёта

Другое » Факторы обеспечения безопасности полетов » Факторный анализ АП и составление формализованного отчёта

Страница 2

Снижение самолета в сторону ГВПП проходила над заснеженной земной поверхностью. Определение расстояния до земли было затрудненно, о чем свидетельствует образования крена и несоразмерные движения штурвалом командира ВС в непосредственной близости от земли. За одну секунду до удара КВС взял штурвал на себя и уменьшил крен. Решение об уходе на второй круг КВС реализовывалось в условиях дефицита времени на малой высоте, было запоздалым и не могло обеспечить безопасный исход полета.

Самолет грубо приземлился на ГВПП с перегрузкой 4,6 единиц, разрушился и загорелся.

Доминирующие факторы, оказавшие влияние на данное авиационное происшествие.

Анализируя данное АП, вскрылись факторы, оказавшие влияние на данное событие. Недостатки в организации летной работы явились результатом низкой профессиональной подготовки части летного состава и низкой организующей роли руководящего состава летного отряда и управления. Только за последние пять лет в Минском ЛО имели место 6 АП и все они произошли по вине личного состава. Не проводилась разъяснительная работа среди летного состава по исправлению ошибок, при заходе на посадку методом ухода на второй круг, как единственно правильного решения, о чем свидетельствовало неоднозначное понимание летным составом требований приказа начальника Белорусского УГА от 31.12.87г. о предпосылке к АП, связанной с уходом на второй круг ЭВС одного из КВС и его наказания. Просматривалась тенденция отвести на второй план вопросы безопасности полетов по сравнению с вопросами экономики. Так, например, имело место неоправданное укрупнение летных подразделений (в АЭ до 30 экипажей) при одновременном сокращении численности командно-летного состава.

В ходе расследования АП были вскрыты недостатки в метеорологическом обеспечении полетов:

· нарушения требования НПП ГА-85, НМО ГА-82 и «Порядка метеонаблюдений…» в части организации наблюдений на ВПП МКпос. 71°, где так же не был проведен контрольный замер фактической погоды после АП;

· рабочее место СДП не было оборудовано ветроизмерительным прибором (НМО ГА-82);

· в информации, передаваемой по УКВ-радиоканалу, открытым текстом допускались отклонения при начитке прогноза на посадку от действующего основного (9-ти часового) прогноза погоды;

· ОПН, ВПН не соответствовали нормам технологического проектирования, обзор для наблюдения был затруднен.

В отчете группы УВД отмечалось, что в процессе захода на посадку самолета по системе РСП диспетчер ПДП осуществлял УВД в соответствии с требованиями нормативных документов.

Согласно данных р/обмена и МСРП-12-96, отклонения самолёта по курсу и глиссаде не превышали предельно-допустимых отклонений на участке от точки входа в глиссаду до БПРМ.

Диспетчер ПДП обнаружив по локатору смещение самолёта влево, дал экипажу указание: «675, по прямой 200». Это указание было вызвано обеспокоенностью за благополучный исход полета, ввиду не естественного перемещения радиолокационной отметки от самолета в зоне, контролируемой радиолокатором, но не используемой для определения точного место нахождения ВС. Диспетчер ВСДП не имел возможности не только определить величину уклонения самолета при пролете им торца ВПП, но и сам факт бокового уклонения, т.к. контуры самолета в темноте не просматривались, а огни самолета не на что было спроецировать.

В период с 03.00 до 04.00 5 марта 1988г. на аэродроме Сургут был проведен эксперимент, ставивший целью выяснить, можно ли определить факт отклонения самолета от оси ВПП диспетчером СДП и ВСДП. Эксперимент подтвердил, что с достаточной степенью достоверности определить факт отклонения в условиях темного времени суток не возможно.

Диспетчер СДП, находясь на КДП, не имел возможности определить факт бокового уклонения самолета по тем же причинам, что и диспетчер ВСДП.

В ходе расследования выявлено несоответствие требований НПП ГА- 85, Технология работы диспетчера СДП, требования НСД ГА-81 в части контроля за движением ВС на участке БПРМ- ВПП.

При обнаружении АП с самолетом ТУ-134 №65675 РП, в нарушение требований НПП ГА- 85, не организовал контрольный замер погоды с ВПН на ВСДП 71°, а сделано это было на ОПН СДП 251°.

Страницы: 1 2 3

Другие публикации:

Интеграция блока оптимизации моментов включения оператора в процесс слежения в систему «ГРО-оценка»
Обращение системы «ГРО-оценка» к блоку оптимизации моментов включения оператора в процесс слежения происходит благодаря использованию технологии .NET Framework 4.0, которая позволяет взаимодействовать частям единой программы, написанными на разных языках. (Это обеспечивается за счет того, что среда ...

Ходовые части вагона
Ходовые части служат опорой вагона на путь и обеспечивают им взаимодействие в движении. От конструкции ходовых частей вагона во многом зависит безопасность и плавность хода. Вагоны хопперы оборудованы типовой серийной тележкой модели 18-100 с буксами на подшипниках качения. Конструкция тележки допу ...

Расчет отгона виража
Для обеспечения устойчивости автомобиля при движении по кривым малого радиуса устраивается вираж. Виражем называется проезжая часть на кривой с односкатным поперечным профилем с уклоном внутрь кривой. Односкатный профиль устраивается на всем протяжении основной круговой кривой. На переходных кривых ...

Актуальное на ссайте

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.trmotion.ru