Современные методы диагностики дизельных двигателей

Другое » Реконструкция станции технического обслуживания автомобилей » Современные методы диагностики дизельных двигателей

Страница 10

Рис. 3.4.2. Система подачи топлива аккумуляторной системы впрыска

А – давление подкачки топлива 2.5-3.0 бар С – линия обратного слива топлива

D – линия высокого давления 250-1350 бар F – впускной топливопровод

Рис. 3.4.3. Топливные насосы двигателя Mercedes 200CDI

1 – шестеренчатый топливоподкачивающий насос 2 – трехплунжерный ТНВД 3 – электромагнитный клапан

Во впускном топливопроводе (рис. 3.4.2) находятся предварительный подогреватель топлива и топливный фильтр. Топливо подается к ТНВД под давлением от 2,5 до 3,0 бар. При превышении допустимого давления клапан, расположенный в шестеренном насосе, связывает подводящий и отводящий контуры. Другие производители дизелей используют шиберные роликовые электронасосы, подобные тем, что применяются в системах впрыска топлива бензиновых двигателей. В дизельных двигателях BMW на магистрали низкого давления устанавливается датчик давления. В двигателях Mercedes на линии подвода топлива к ТНВД расположен электромагнитный клапан останова двигателя, который срабатывает в случае необходимости аварийной остановки двигателя.

Дизельное топливо, подаваемое в ТНВД, выполняет функцию охлаждения и смазки трущихся пар насоса. Поэтому категорически не следует проводить продолжительное проворачивание коленчатого вала дизеля при отсутствии топлива в топливном баке. Для обеспечения смазывания ТНВД топливом, особенно при пуске двигателя, на входе в насос располагается предохранительный клапан, который обеспечивает подвод топлива к плунжеру давления, начиная с 0,5 бар.

Количество топлива, подаваемого топливным насосом высокого давления, намного превышает требуемое для впрыскивания топлива. Производительность подачи топлива меняется за счет действия электромагнитных клапанов регулирования давления и отключения плунжерной секции. В последнем случае (примерно до 2/3 от полной нагрузки) трехплунжерный ТНВД работает только с двумя плунжерными секциями. Благодаря отключению плунжерной секции снижаются затраты мощности на ТНВД и температуру топлива на сливе, т. к. меньшее количество топлива отдает меньше энергии при переходе от высокого давления к низкому. Недостатками такого решения является возникновение колебаний давления в аккумуляторе и крутящего момента в приводе насоса. Отключение плунжерных секций применяется на двигателях FIAT и Peugeot. ТНВД с отключением плунжерной секции внешне отличаются по наличию электромагнитного клапана на секции.

Топливо из ТНВД по топливопроводу высокого давления поступает в аккумулятор высокого давления. С одной стороны аккумулятора в корпус завернут датчик давления, с другой — электромагнитный клапан регулирования давления. Датчик регистрирует давление в аккумуляторе, которое блоком управления сравнивается по полю характеристик с заданным. При отклонении давления от требуемого блок управления изменяет скважность подачи электрического питания к электромагниту клапана регулирования давления. Шарик клапана (рис. 3.4.4.) прижимается к седлу усилием пружины и электромагнита.

Рис. 3.4.4. Электромагнитный клапан регулирования давления

1 – давление в аккумуляторе высокого давления 2 – слив топлива 3 – электромагнит

Сила пружины рассчитана на давление до 100 бар, что значительнее ниже давления в линии высокого давления (250—1350 бар), поэтому только при приложении усилия электромагнита шарик не отойдет от седла, отделяя аккумулятор от линии слива. Клапан регулирования давления может быть установлен либо на аккумуляторе, либо на ТНВД.

От аккумулятора короткие топливопроводы высокого давления подводятся к форсункам, которые имеют собственную систему управления процессом впрыскивания топлива (рис. 3.4.5.).

Игла распылителя форсунки в нерабочем состоянии прижимается к седлу пружиной распылителя — это предотвращает попадание воздуха в форсунку при пуске двигателя.

Рис. 3.4.5. Процесс впрыскивания топлива

Когда ТНВД создает давление в аккумуляторе, оно действует как на конусную поверхность иглы, так и на поршень управляющего клапана. Поскольку площадь рабочей поверхности поршня на 50 % больше площади конусной поверхности иглы, игла распылителя продолжает прижиматься к седлу. Для начала впрыскивания топлива якорь электромагнита управляющего клапана сдвигается, приподнимая шарик над конусным седлом. Таким образом, отводящее дроссельное отверстие управляющего клапана открывается, пропуская топливо из зоны над поршнем управляющего клапана в линию слива топлива. Давление на поршень управляющего клапана падает, т.к. подводящее дроссельное отверстие управляющего клапана имеет меньшее сечение, чем отводящее. Давление в аккумуляторе поднимает иглу распылителя, обеспечивая впрыскивание топлива в камеру сгорания. Если управляющий клапан закрывается, на его поршень снова действует полное давление аккумулятора. Игла распылителя запирается гидравлически. Благодаря использованию электрогидравлического управления процессы впрыскивания топлива могут происходить за короткие промежутки времени. Становится возможным процесс предварительного впрыскивания топлива, с помощью которого достигаются более мягкая работа двигателя. Цикловая подача определяется продолжительностью открытия управляющего клапана и давлением в аккумуляторе. Так как большая часть топлива под высоким давлением поступает на линию обратного слива, его температура может повышаться до 140 °С. Поэтому па автомобилях с пластмассовыми топливными баками должны предусматриваться охладители топлива, отбирающие тепло в охлаждающую жидкость. Температура охлаждающей жидкости снижается благодаря использованию дополнительного радиатора, устанавливаемого перед радиатором топлива.

Страницы: 5 6 7 8 9 10 11

Другие публикации:

Разработка графика производства работ в «окно»
Продолжительность «окна» То, мин: То=tразв +tу +tсв , (23) где tразв- время необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин; tу – время выполнения в «окно» ведущей операции, мин; tсв- время необходимое на свертывание работ, для приведения пути в исправное состояние посл ...

Расчет технических норм эксплуатационной работы отделения железной дороги
Основой для нормирования эксплуатационной работы отделения являются данные, содержащиеся в задании, «шахматка», диаграммы потоков груженых и порожних вагонов и расчеты выполненные в предшествующих разделах. При техническом нормировании планируют не только полный оборот всех вагонов, но и раздельно ...

Определение величины уширения проезжей части на кривой
Согласно п.4.19 СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» при радиусах кривых в плане менее 1000м необходимо предусмотреть уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем чтобы ширина обочин была не менее 1 м для дорог III технической категории. Величина уширения для радиуса 630 – 0 ...

Актуальное на ссайте

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.trmotion.ru